De una forma un poco extraña, a mitad de temporada, la IndyCar va a iniciar una nueva era con el cambio técnico más importante en las dos últimas décadas: la introducción de los sistemas híbridos en los monoplazas. El estreno será ya este fin de semana, en la carrera de Mid Ohio… por lo que todos los pilotos y equipos deberán aprender rápido sobre ellos.
Honda y Chevrolet, los dos motorizadores del campeonato, han trabajado juntos en el desarrollo de las unidades híbridas, que mantienen el motor 2.2 V6 turbo pero añaden un sistema eléctrico compuesto por un acumulador de energía (del que se ha encargado Honda) y un generador (desarrollado por Chevrolet) que aumenta la potencia de la que dispondrán los pilotos… y las posibilidades estratégicas durante la carrera.
¿Cómo es el sistema híbrido de la IndyCar?
Aunque los aficionados europeos ya conocen bien la hibridación, que se emplea en las unidades de potencia de los F1 desde 2013… el sistema de la IndyCar no tiene nada que ver con el de la máxima categoría del automovilismo mundial.
En lugar de pesadas y voluminosas baterías, la IndyCar usa 20 supercapacitadores como acumuladores de energía. Son infinitamente más pequeños que las baterías convencionales (como la de los F1) y más flexibles: acumulan y descargan la energía mucho más rápido (en 15 y 5 segundos, respectivamente) y trabajan con menos voltaje (entre 48 y 60), lo que los hace más sencillos de usar y seguros para los mecánicos.
Se integran en una unidad muy compacta junto al motor-generador, tan pequeña que puede montarse en el espacio que queda entre el motor y el cambio. Eso sí, en previsión de su llegada algunos componentes de los monoplazas ya se modificaron, bajando peso para compensar el nuevo elemento técnico.
El sistema híbrido aportará 60 caballos extra (aunque cuando se desarrolle por completo podría llegar a 150) que se suman a los segundos de push-to-pass de los que ya disponían los pilotos en urbanos y ruteros. En total, los pilotos disfrutarán desde este fin de semana de 120 caballos adicionales -cuando sumen ambos impulsos-, por lo que los monoplazas de IndyCar superarán por primera vez en mucho tiempo los 800 caballos de potencia máxima.
¿Cómo lo podrán usar los pilotos?
Además de generar nuevas posibilidades de adelantamiento (sobre todo en los circuitos ovales, donde el push-to-pass no puede usarse por reglamento, pero sí el impulso híbrido extra), las nuevas unidades de potencia van a abrir la competición a nuevas posibilidades estratégicas. La primera: con el sistema híbrido se eliminarán las banderas amarillas por calado del motor, que ahora podrá arrancarse con el sistema eléctrico.
Los pilotos podrán controlar manualmente -mediante levas en el volante- tanto el momento de regeneración como el de descarga de la potencia -esta última mediante un botón-, y podrán hacerlo libremente durante cualquier momento de la vuelta y cualquier fase de la carrera (con la única limitación de la cantidad de energía máxima por vuelta que se establezca en la normativa).
Es decir, podrá usarse para adelantar (o defenderse), en las vueltas de entrada o salida de boxes… Y no estará restringido a una cantidad de segundos para toda la carrera como el push-to-pass (que suelen ser 150 o 200 segundos), sino que el piloto podrá regenerar las veces que quiera y usar el empuje extra sin más límite que el tiempo de cada proceso (los supercapacitadores se recargan en unos seis segundos -en deceleración y frenada- y liberan energía en unos 4,5 s).
Eso sí, esta tarea se sumará a la ya complicada conducción de los IndyCar (que, recordemos, no cuentan con dirección asistida ni controles de tracción) y supondrá una carga adicional de trabajo y estrés a los pilotos. Los 27 de la parrilla han podido probar en multitud de ocasiones los monoplazas híbridos en los últimos meses,, tanto en circuitos ovales (incluido Indianápolis) como en urbanos y ruteros y están familiarizados con los procesos… pero no se han probado en carrera. Lo que suceda en ellas lo descubriremos este fin de semana en Mid Ohio.
