Sólo cuatro días después de que Renault anunciara la finalización de su proyecto de motores de Fórmula 1 en Viry-Châtillon (los que equipa en solitario el equipo Alpine y con los que seguirá en 2025) el director general, Luca de Meo, ha desglosado los principales motivos para tomar tan drástica e histórica decisión.
En una entrevista en ‘L’Équipe’, De Meo, llegado a la marca en 2020 y artífice del fichaje en su día de Fernando Alonso (y también de su marcha) reconoce el enorme impacto emocional que hay en el personal de la fábrica, pero los argumentos financieros son abrumadores.
“Esta decisión es desgarradora. Soy muy apasionado, pero es el resultado de meses y meses de deliberaciones”, asegura el mandatario italiano de 57 años.
“Admiro el compromiso y la tenacidad de la gente de Viry-Châtillon. Tienen agallas. Y eso es una buena noticia”, dice a modo de introducción, pero hubo una deriva en los últimos tiempos. “En la Fórmula 1, nos hemos vuelto invisibles. Dos años más así, y el proyecto iba a colapsar por completo. Hemos estado en una pendiente descendente durante tres temporadas. Hemos tenido que sacudir todo eso”, argumenta.
Alonso y después, la nada
En realidad, el primer año de Fernando Alonso, tras su regreso a Enstone, en 2021, Alpine logró la victoria de Ocon en Hungría, de la cual Fernando tiene el 90% del mérito por contener a Hamilton durante 15 vueltas, impidiendo que diera caza a su compañero. También vio el podio del asturiano en Qatar, en el final del año, un puesto en el que acompañó a Verstappen y Hamilton que se jugaban el título y sin ningún tipo de ayuda o contratiempo a su favor.
En 2022, la falta de inversión verdadera y el cambio hacia los coches de efecto suelo, dejaron a Alpine muy descolgado de poder luchar por puestos podio, aunque Fernando estuvo cerca en alguna ocasión. La falta de fiabilidad fue el talón de Aquiles de aquel coche. Alonso vio que le regateaban la renovación y el 1 de agosto decidió aceptar la oferta de Lwrence Stroll (el lunes posterior a la carrera de Hungría) para buscar un proyecto ambicioso y en crecimiento y no uno en flagrante retirada.
En lo deportivo, pasaron de tener a uno de los coches más pinchados por la realización en las retransmisiones, en el caso del ’14’, a pasar inadvertidos durante carreras completas en 2023. Como si fueran invisibles, que es algo que los patrocinadores potenciales tienen muy en cuenta, por supuesto.
Unos 400 millones de gastos cada año
En al misma entrevista, De Meo destaca el esfuerzo financiero de la empresa, señalando que “los costes de producción de las unidades de potencia de Fórmula 1 oscilan entre 200 y los 250 millones por año (en dólares), además de un presupuesto operativo de 150 millones”, reconoce.
“Dada nuestra clasificación en el campeonato, estamos perdiendo los bonus de la F1 (por puntos ganados). Los patrocinadores son escasos y tenemos un agujero en nuestros bolsillos. Mis accionistas saben cómo contar y Alpine tiene que ganar dinero. Con nuestros puestos, 16º y 17º, parecemos unos bromistas”, dice con sarcasmo sobre la situación.
En el momento en el que McLaren decidió dejar Renault y retomar a Mercedes como suministrador (en 2021) y visto que los propulsores del rombo han arrastrado unos 30CV de déficit respecto a los de la estrella Ferrari u Honda, el futuro de la fábrica de Viry estaba realmente tocado.
Pero la decisión de no ofrecer a Alonso una renovación clara aquel 2022 selló definitivamente el cambio de ciclo, hacia un equipo pequeño, con Ocon y Gasly, dos pilotos con poco carisma para los aficionados, sin grandes aspiraciones en el Mundial, pero también sin grandes gastos. Ahora pasarán de invertir 400 millones de la planta de motores a pagar a Mercedes unos cuatro millones por unidad utilizada en 2026, que será de unas cuatro por coche y temporada, además de dos millones adicionales por las cajas de cambios. Es decir, alrededor de unos 20 millones para toda la temporada. La diferencia es evidente.
Renault sigue en teoría con la exclusiva de los propulsores de F2 y F3, que en este caso sin les proporcionan buenos ingresos y que hace rentable seguir con la planta de competición, pero en un modo mucho más modesto.
